中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策正在重新尋找自己的定位，這恰恰也說明：企業(yè)要學(xué)會(huì)自主抉擇戰(zhàn)略，以贏得市場(chǎng)的尊重
文/本刊記者 張衛(wèi)華
每一個(gè)合理的政策都有自己的生命周期，它將隨著環(huán)境的變化和人們心理接受程度的改變而逐漸失去作用。
上世紀(jì)80年代初，走上合資道路的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入起步期，汽車市場(chǎng)逐漸打開?，F(xiàn)在的有車族或許很難想象，當(dāng)時(shí)一輛桑塔納的售價(jià)近20萬元，價(jià)格高出當(dāng)時(shí)國(guó)際市場(chǎng)近3倍。價(jià)格奇高的原因當(dāng)然不是中國(guó)人更富有——即使當(dāng)年剛剛興起的“萬元戶”們也要不吃不喝20年才能買得起——而是政府為保護(hù)幼弱的汽車產(chǎn)業(yè)而實(shí)行的高關(guān)稅政策。
在一個(gè)產(chǎn)業(yè)還相當(dāng)弱小的時(shí)候，政府的政策保護(hù)和市場(chǎng)管制在每一個(gè)國(guó)家都是不可或缺的，而產(chǎn)業(yè)政策往往是階段性產(chǎn)業(yè)保護(hù)和市場(chǎng)準(zhǔn)入的指導(dǎo)性安排。
中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代生發(fā)至1994年版的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，還是一個(gè)典型的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的文件；10年之后，2004版的新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》才開始大幅度減少行政審批，取消了與加入WTO不一致的內(nèi)容，提出了品牌戰(zhàn)略，并鼓勵(lì)企業(yè)開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品；而到第十一個(gè)五年，關(guān)于是否還需要這樣的產(chǎn)業(yè)政策，都成為了業(yè)界爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。
這其中的緣由既有市場(chǎng)游戲規(guī)則的變化，也有競(jìng)爭(zhēng)格局的變化。
開始的時(shí)候，在“市場(chǎng)換技術(shù)”的大方針下，對(duì)于合資品牌，國(guó)家一直實(shí)行著強(qiáng)制性國(guó)產(chǎn)化率政策。“桑塔納的國(guó)產(chǎn)化耗費(fèi)了10年工夫?！敝噷＜屹Z新光接受《經(jīng)濟(jì)》采訪時(shí)說，“當(dāng)時(shí)我們不知道向國(guó)外合資方要什么技術(shù)，所以國(guó)產(chǎn)化率成了惟一訴求?！?nbsp;
如今，中國(guó)汽車行業(yè)早已形成一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也日益市場(chǎng)化，可以說已經(jīng)進(jìn)入到以企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)為主體的新階段，而不是若干年前國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)與外國(guó)同行的整體競(jìng)爭(zhēng)時(shí)期，市場(chǎng)發(fā)展越來越多元，越來越不以某個(gè)政府部門的意志為轉(zhuǎn)移——如果技術(shù)的引進(jìn)還可以有步驟有計(jì)劃的進(jìn)行，企業(yè)個(gè)體的競(jìng)爭(zhēng)力又該如何規(guī)劃呢？
因此，第十一個(gè)五年中的新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺(tái)之際，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心在相關(guān)研討會(huì)中旗幟鮮明發(fā)表了反對(duì)意見，認(rèn)為在新政策的制定中，存在政府不相信市場(chǎng)，仍然希望用宏觀調(diào)控方式來解決問題的傾向，“那我們?yōu)槭裁匆母?？為什么要確立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制呢？”
事實(shí)上，前10年的產(chǎn)業(yè)政策調(diào)控在付出巨大社會(huì)成本后，也并沒有達(dá)到原來的目標(biāo)，而且規(guī)劃似乎已經(jīng)越來越得不到市場(chǎng)的響應(yīng)了?！熬盼濉币?guī)劃設(shè)定的產(chǎn)量目標(biāo)就沒有完成，到“十五”規(guī)劃期間汽車產(chǎn)量卻又大大超過了預(yù)期。汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)2005年國(guó)內(nèi)汽車需求總量為310萬－330萬輛，而中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最終統(tǒng)計(jì)顯示，2005年中國(guó)汽車銷量達(dá)到575.82萬輛。當(dāng)年，中國(guó)汽車市場(chǎng)總規(guī)模超過日本，躍居世界第二位，僅次于美國(guó)。
“十一五”汽車規(guī)劃組組長(zhǎng)張書林在接受某網(wǎng)站汽車頻道訪談時(shí)曾指出，“十五”期間，國(guó)家還是以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的方式管理汽車業(yè)，那時(shí)的規(guī)劃基本上都是以政府審批項(xiàng)目作為一個(gè)依據(jù)，包括產(chǎn)能計(jì)劃、投資規(guī)?？傤~的發(fā)展規(guī)劃，“當(dāng)時(shí)一汽，東風(fēng)都輪流到北京來看這個(gè)計(jì)劃，在總量的規(guī)劃里面他們占多少，誰重點(diǎn)發(fā)展什么產(chǎn)業(yè)等?！?nbsp;
對(duì)這樣的規(guī)劃，賈新光是反對(duì)的。他說，當(dāng)年日本政府打算大力發(fā)展汽車工業(yè)，通產(chǎn)省就召集了當(dāng)時(shí)兩大汽車商豐田和日產(chǎn)公司的負(fù)責(zé)人，對(duì)他們說，政府關(guān)心汽車產(chǎn)業(yè)，你們看看有什么事情需要政府來做。兩公司不約而同地?cái)[手：得！得！得！謝謝您，這事您甭管，我們自己做?！罢艿锰?，而真正有問題了又解決不了，不管他行不？”
美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家安妮·克魯格所說，從某種意義上說，政策本身也有它自己的生命，一旦一項(xiàng)政策出臺(tái)，政策的供給者和政策的需求者都向?qū)Ｓ糜谶@個(gè)計(jì)劃的知識(shí)投資，結(jié)果政策趨向于延長(zhǎng)它們自己生命周期，給制度變革帶來困難。
從2004年起，張書林就開始負(fù)責(zé)“十一五”汽車規(guī)劃的起草工作。據(jù)他回憶，截至去年完成上報(bào)發(fā)改委，前后7易其稿，從最初的100多頁刪減到目前的20頁。
張書林說，2002年加入WTO以后，關(guān)于“十一五”汽車規(guī)劃要不要做、怎么做就開始討論了。當(dāng)時(shí)發(fā)改委的前身國(guó)家計(jì)委的意見是，競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)可以不做，但因?yàn)槠囆袠I(yè)涉及國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也是需要宏觀調(diào)控的產(chǎn)業(yè)，因此最終還是決定要做。
但是，“十一五”規(guī)劃終于決定：不再以行政調(diào)配為主，改為主要以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，對(duì)于產(chǎn)能投資等也不再管了，對(duì)企業(yè)切身利益的影響弱了，主要體現(xiàn)原則性和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。另外，如何不過分刺激外資企業(yè)，以及在合資與自主之間尋求平衡也是規(guī)劃的重要原則。
北京天相投資公司汽車業(yè)分析師王明存對(duì)《經(jīng)濟(jì)》說，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的演變還是要在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的大環(huán)境中實(shí)現(xiàn)。
由此可見，依*從政府規(guī)劃的蛋糕中獲得技術(shù)或者市場(chǎng)的時(shí)代已經(jīng)過去，用什么樣的戰(zhàn)略贏得市場(chǎng)對(duì)自己的尊重，是當(dāng)下中國(guó)汽車企業(yè)的自主抉擇。
我國(guó)未來轎車銷量及保有量預(yù)測(cè)
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2011 2015 2016
國(guó)內(nèi)銷量（萬輛） 112 197 252 314 377 781 938 1944 2333
增長(zhǎng)率（％） 55.00 75.89 27.92 24.60 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00
保有總量（萬輛） 601 846 1057 1329 1659 3869 4735 9900 11856
千人擁有轎車（輛） 5 7 8 10 13 28 34 69 81
注：統(tǒng)計(jì)口徑中轎車包含MPV、SUV車型
