與經濟形勢變化一樣，改革開放30年來，中國商用車行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。從1956年我國第一批卡車下線至今，算起來我國商用車工業(yè)已經有了50多年的發(fā)展歷史。然而中國商用車真正從小到大，從弱到強，則是發(fā)生在改革開放的近30年。30年前的1978年，當時載貨汽車年產銷量僅有9.6萬輛，而客車的產銷量是零。但到了2007年，中國載貨汽車年銷量達到214.45萬輛，客車年銷量達到34.95萬輛，商用車銷量增加了整整25倍。 

　　載貨汽車躋身世界十強之列 

　　隨著改革開放后載貨汽車需求量連年增長，市場經濟帶來的競爭壓力越來越大，企業(yè)才逐漸認識到進行技術改進、提高產品性能的重要性。以1987年一汽第一款升級換代產品CA141的量產為標志，我國載貨汽車解放后30年一貫制的歷史結束。 

　　中國的載貨汽車由于起步早、基礎好、積淀深，因此，其發(fā)展過程不是從無到有，而是從小到大、從弱到強。自1987年業(yè)界受到一汽對老解放升級換代而銷量大增的影響，各主要企業(yè)紛紛效仿投資對老產品升級改造，載貨汽車產業(yè)逐漸從產品單一向著系列化、多品種、大批量、規(guī)范化的方向發(fā)展。 

　　載貨汽車的引進與乘用車不同，整車全套引進的幾乎沒有，大都是關鍵件的引進，其它部分的總成和零部件均是自主開發(fā)設計，所以能很好地延續(xù)了自主設計、自主開發(fā)、自主建設的主旋律。正是這種自主發(fā)展，才換來了植根于近20年來中國人內心深處的自主品牌。這種品牌的影響力也成為了抵擋進口產品的最有效武器。這與當前在市場艱難奮爭的乘用車自主品牌情況完全不同。據(jù)中國汽車工程學會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2007年在商用車領域，中國自主品牌的市場占有率接近90%，其中載貨汽車銷量中自主品牌占94%。 

　　在國產商用車的發(fā)展中，斯太爾引進項目是不得不提的。1983年7月，斯太爾項目可行性研究報告獲國家批復。當年12月，當時的中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司與奧地利斯太爾－戴姆勒－普赫股份公司在北京簽訂了《重型汽車制造技術轉讓合同》，引進總質量1640t的斯太爾91系列重型車，還配套引進了ZF變速器、轉向器和富勒變速器等，建設規(guī)模為年產重型車1萬輛、WD615系列發(fā)動機5000臺。1986年，該技改項目開工，1995年4月8日中國重汽集團斯太爾汽車項目建立，在濟南通過了國家竣工驗收。 

　　我國引進的斯太爾技術在當時處于國際20世紀70年代末80年代初的水平。斯太爾技術的引進，為當時的中國重卡行業(yè)彌補了空缺。隨后原中國重汽集團開始對斯太爾技術進行了吸收、融合、國產化、自主研發(fā)和創(chuàng)新等各個階段。1986年，中國重汽技術發(fā)展中心成立后，先后組織了3次圖紙、明細表的消化吸收和中文化工作。這些圖紙的中文化保證了按計劃組織生產和批量出車的要求，使斯太爾技術很快輻射到全國10多個省市的載貨汽車生產廠和相關科研單位，并將斯太爾打造成國內先進的重型車產品平臺。1989年6月，我國第一輛國產斯達-斯太爾重卡在濟南下線。此后至今，在中國重卡的市場上，到處能看到斯太爾的影子。 

　　2001年，剛剛改組不久的新中國重汽公司對引進了十幾年的斯太爾技術開刀，以改進駕駛室為重點，開發(fā)斯太爾飛龍系列。經過多年努力，到2004年年底，中國重汽推出完全擺脫了斯太爾技術的平臺，擁有自主知識產權、自主品牌的HOWO7系列產品，如今的中國重汽已經成為了國內自主研發(fā)的領軍企業(yè)之一，并成為世界卡車行業(yè)最具影響力的企業(yè)之一。 

　　總之，我國載貨汽車行業(yè)自加入WTO后，抓住機遇，積極參與全球汽車產業(yè)分工，產品技術和質量與國際先進水平差距明顯縮小。個別新產品已逐步與國際接軌。出口保持快速增長態(tài)勢，一汽、東風、中國重汽等龍頭企業(yè)已躋身世界載貨汽車產銷量前十強。 

　　“缺重少輕”局面徹底改變 

　　一汽引進了前蘇聯(lián)的“吉斯150型”4t載貨汽車。而上世紀60年代末開始建設的二汽，其產品也為極其類似的中卡產品。中國載貨汽車剛起步時，考慮到中卡通用性強，在當時的公路狀況下，這使中卡在改革開放前期占據(jù)主導地位，重卡和輕、微卡嚴重缺乏，從而造成大噸位的貨物拉不了，小噸位的貨物又浪費運力，對我國運輸業(yè)造成很大困擾。經過30年的發(fā)展，我國“缺重少輕”的難題已得到根本解決。至2007年底，中卡市場份額已減少到11.0%，重卡增長到22.7%，微卡增長到14.7％，而輕卡則增至51.5%。這意味著我國載貨汽車產業(yè)的產品結構已形成從中型一統(tǒng)天下，到重、中、輕、微型并舉的局面?；痉衔覈鴩窠洕l(fā)展的需求。 

　　同時，進入21世紀以來，由于高速公路網絡和汽車物流的快速發(fā)展，計重收費政策的實施，全社會公路貨運量、貨物周轉量穩(wěn)步提高，基礎設施建設和房地產開發(fā)快速發(fā)展等原因，使得載重15t以上的重型貨車、翻斗車、工程車及拖掛25t以上的牽引車車型增長極為迅速。載貨汽車的高噸位化呈現(xiàn)出了不可阻擋之勢。為了滿足高噸位裝載的要求，國內主要重型汽車產品均采用了加強型的改進設計，如加強型車橋、加強型懸架、加強型車架總成等。而且，單級減速驅動橋漸漸被輪邊減速橋所替代；變速器開始向高檔位方向發(fā)展，以適應高速重載、多路況的復雜運輸需求。 

　　隨著社會經濟發(fā)展對資源產品的需求量不斷增加，資源運輸也為載貨汽車的結構調整帶來了重大影響。例如，上世紀90年代中期，國家要求水泥從過去的紙袋包裝改為散裝，這就帶動了水泥罐裝車的市場需求。我國載貨汽車種類也不再局限于牽引車和高欄板車。改裝專用車市場規(guī)模逐漸壯大。專用車的品種不計其數(shù)。進入新世紀，中國的卡車市場細分進一步明顯加劇，個性化需求大量出現(xiàn)。在這樣的市場環(huán)境中，一些新的面孔開始顯示其吸引力。福田歐曼、安徽華菱、江淮重卡等新型重卡企業(yè)的出現(xiàn)，大大地豐富了卡車的品種，為消費者的個性化需求提供了更多的選擇。 

　　全球客車制造中心之一 

　　與載貨汽車相比，中國客車業(yè)的起步晚了整整10年，直到1965年，國產第一輛客車才正式下線。改革開放后的1985年，客車產量開始進入萬輛級水平。可以說，沒有改革開放，就沒有今天中國客車業(yè)的輝煌。 

　　通過比對發(fā)現(xiàn)，若以客車進口和技術貿易許可輸入，再到客車出口和技術貿易許可輸出為標志，中國在最近30年建立起來的現(xiàn)代客車生產體系，其發(fā)展歷程相當于歐洲客車工業(yè)過去50年所走過的道路。目前，中國已經成長為全球客車制造中心之一。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2007年中國7m以上大中型客車已接近12萬輛的年產銷量，占據(jù)世界市場三分之一以上的份額。這足以說明中國已確立了世界客車制造超級大國的地位；2007年中國客車出口的高速增長更表明了中國客車正在世界客車市場上扮演著舉足輕重的角色。 

　　既沒有貿易保護，也沒有產業(yè)政策支持，中國客車企業(yè)在市場競爭中變得越來越成熟。傳統(tǒng)的國有企業(yè)改制、外國制造商的合資合作、民營資本的進入……市場競爭使中國制造的客車具有“夠用就好”的特征。根據(jù)市場開發(fā)的各種車型越來越豐富多采，制造工藝水平也越來越高，并形成了相關的零部件配套產業(yè)鏈?？瓦\市場的開放是驅動中國客車技術進步的直接動力。道路旅客運輸和旅游客運市場向民營企業(yè)開放，更推動了公路客車和旅游客車的技術跳躍發(fā)展；而相對壟斷的公共汽車服務市場，在有限的市場競爭中，空調、自動變速器、環(huán)保動力、低地板等裝置和技術也得到相應的應用和發(fā)展。 

　　目前，中國的客車產業(yè)，已基本形成了大、中、輕型齊全，高、中、低檔兼?zhèn)涞漠a品格局。進入21世紀以來，我國許多客車企業(yè)通過合資、合作引進技術，且隨著國外客車著名廠家的陸續(xù)進入，我國已具備了先進的客車車身和底盤制造技術。雖然，我國大中型客車車身制造技術已接近世界先進水平，但首次故障里程、平均故障里程、使用壽命等指標仍低于國際水平。 

整車出口連年高速增長 

　　如前所述，目前中國商用車市場上自主品牌的占有率高達90％。國內商用車企業(yè)不但成功地擋住了洋品牌，而且近年還走了出去，分食了國際市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2007年中國載貨汽車行業(yè)共計出口整車247723輛，同比增長59.28％；客車行業(yè)共計出口整車85108輛，同比增長213.47％。今年18月份，載貨汽車出口達192297輛，同比增長31.73％；同期，客車出口54607輛，同比增長13.44％。但如按金額計算，則同比分別增長84.83％和47.87％。說明出口產品的附加值在升高。現(xiàn)商用車已出口到幾十個國家和地區(qū)，時尚現(xiàn)代的外觀、與國際同步的技術、良好的性能水平、可靠的質量、及時到位的售后服務、極具競爭力的性價比，使中國商用車深受出口對象國當?shù)赜脩粝矏?，為提升中國汽車的國際形象作出了巨大貢獻。 

　　在引進消化吸收、自主創(chuàng)新的過程中，中國商用車企業(yè)不僅學到了技術，在生產、銷售、售后服務、相關質量標準、企業(yè)文化、人才培養(yǎng)等方面的能力也得到顯著提高，充分打造了自主品牌體系的競爭能力。30年來，中國商用車取得的成績有目共睹。當然，與國際高檔商用車相比，在乘坐舒適度、安全性，以及發(fā)動機及底盤等關鍵總成件及電控技術等方面仍存在一定差距。中國商用車產業(yè)尚未進入整合兼并時代。中國商用車的全球化道路充滿希望但依然曲折漫長。但有理由相信，將來世界一流的商用車制造領域中一定會有中國的一席之地。