也許是為了契合“深化轉型 創(chuàng)贏未來”的主題，2013年東風商用車商務年會的會場，沒有一輛車，而且會上也沒有相關的技術和產品介紹。筆者看到，此次東風商用車商務大會不但形式轉型，內容也在深刻的轉型。更重要的是，筆者感到，在整個深化轉型的背后，東風商用車正在從一個外延增長型企業(yè)向內涵增長型企業(yè)轉變。

　　新車型：隨國四實施上市

　　這次東風商用車年會主會場（武漢香格里拉酒店）沒有展示任何車輛，而且在大會中也沒有提到2013年是否會有新產品上市。關于這個問題，東風商用車公司總經理黃剛表示，東風商用車其實已經對現有的天龍和天錦做了很多改進，無論是從駕駛室、外觀方面，還是內飾、配置等方面，并將其稱之為小改型?！坝捎谏瞎嬉ㄙM大量的金錢和時間，因此我們就把這種改型后的車和國四發(fā)動機一起上了公告（筆者理解，這種改型后的車型沒有國三的目錄）。我們計劃在明年7月1日實施國四后，同時推出這種改型后的車?！?

　　說到這里，黃剛再次表達了對于“明年最大的風險來自于國四排放”的判斷：“明年的7月1日是否能夠實行國四排放，存在很大的不確定性。這就給企業(yè)的決策帶來很大困難?！?

　　筆者笑問：“照這樣說，東風豈不是很盼望國四能夠按時實施？”黃剛說：“不但東風如此，其他企業(yè)也是這樣，把一些升級改進的車型和國四排放一起上公告。國四排放的按時實施，不但能夠推動排放升級，同時也能促進車輛的技術進步。這對整個重卡行業(yè)的發(fā)展都是有利的。”

　　老車型退市 東風天龍和天錦獨撐市場

　　筆者從大會的報告中得到這樣一組數字：今年到目前為止，東風天龍的銷量超過6.2萬輛，東風天錦的銷量超過5.2萬輛，這兩者加起來，似乎就是整個東風商用車本部的銷量。筆者就此問黃剛：“東風商用車本部是不是現在只生產天龍和天錦呢？之前的車型是不是就不生產了？”黃剛表示肯定：“本部現在就生產東風天龍和天錦了。當然，由于軍車的特殊性，每年也會生產一些東風的老車型，但是數量只有幾千輛，只占總量的百分之幾。而且，東風天錦現在也已成功列裝軍車，這就意味著以后老車型的生產量會更少?！?

　　聽到這個回答，筆者既驚又喜。喜的是，終于能有中國重卡企業(yè)做到只有一個平臺的駕駛室了（不包括剛進入市場的、數量極少的重卡品牌）；驚的是，東風商用車走到這一步的速度如此之快。

　　眾所周知，世界知名的卡車公司基本都是垂直換型，即新一代產品上市后，老一代產品就不會再生產了。企業(yè)生產的各種產品都是來自于同一個平臺（雖然會有平頂、高頂和半高頂，牽引頭和自卸車，中卡和重卡等方面的區(qū)分，但都同屬一個系列），不同車型的底盤系統(tǒng)也是同代產品（不同底盤產品，會有長度不同，選裝發(fā)動機功率不同，及其配套的變速箱和橋型號不同，但是都是同樣的一個系列）。比如，斯堪尼亞不管在任何時候，都只生產一代駕駛室，甚至其所生產的卡車底盤和客車底盤都做成一模一樣的。曼、沃爾沃、奔馳等企業(yè)也都不會出現兩代產品同堂的情況。而納威斯達雖說有很多種類的車型，但只有兩種駕駛室和底盤——一種是長頭的，一種是平頭的。

　　相比國外企業(yè)，在這一點上，中國企業(yè)實在相去甚遠。解放（以長春本部為例），有解放第四代（J4）、第五代（J5）和第六代（J6）三個平臺；中國重汽，有斯太爾平臺（斯太爾王），沃爾沃駕駛室 斯太爾底盤平臺（豪沃），明年還將有曼駕駛室 斯太爾底盤 曼發(fā)動機、橋（豪沃T7H與豪沃T5G），有曼駕駛室 曼底盤（汕德卡）等，已經超過四個平臺；歐曼，有VT系列，ETX/CTX系列和GTL系列三個平臺；陜汽，有斯太爾系列（奧龍）和德龍系列（F2000，F3000以及M3000）；北奔，有奔馳系列和V3系列；華菱，有三菱改進系列和星凱馬系列；上依紅，有斯太爾系列（老金剛）和依維柯系列（杰獅）以及依維柯駕駛室 斯太爾底盤（新金剛）系列。

　　由此可見，東風天龍和東風天錦，一年能夠達到近12萬的銷量，而且來自同一代產品，確實非常難得。

　　不僅如此，當筆者問道“東風天龍最便宜的6*4拖頭（牽引車）賣多少錢？”時，黃剛答說“28萬元以上”。這種價格并不算很低，也就是說，東風天龍、天錦系列不用很低的價格，還賣出了這么多車，證明市場未必都是不低價就不能上量的。

　　重卡D760 2014年將上市

　　在回答新車型相關問題時，黃剛還提到了東風D760系列。

　　黃剛告訴筆者，東風天龍和天錦的駕駛室是同一代的，當時簡稱分別叫做D530和D310系列。當時，與他們一同規(guī)劃的，還有一個叫做D760的產品系列?！癉530是重卡平臺，D310是中卡平臺，D760則是重重卡平臺?！?

　　據黃剛介紹，東風在做新一代產品規(guī)劃的時候，就做到了一次到位，即將所有系列全部規(guī)劃好。不過，在開發(fā)上則是逐步開發(fā)——先是D530系列，然后是D310系列，最后是D760系列?！癉760系列將在2014年上市。這個系列是采用平臺化的開發(fā)、模塊化的設計理念?！惫P者覺得東風新一代中重卡（含D530、D310和D760），就像俄羅斯套娃，一個比一個小點，但是看上去還是一個系列的。

　　如此設計，有一個顯而易見的好處：繼東風天龍上市一年后，東風天錦在其推廣經驗的基礎上面世，剛上市后就迎來開門紅，幾乎沒有遇到強勁敵手，因為其他企業(yè)的中卡還停留在上一代產品，中卡市場的新產品競爭，激烈程度遠低于重卡。

　　相比之下，同樣是一款非常棒的中卡新品解放J6L，就沒那么幸運了。作為J6L同一平臺上的重卡產品，解放J6在2006年上市，不僅得到了老百姓的認可，還獲得了汽車開發(fā)的最高殊榮——國家科技進步一等獎。但遺憾的是，J6上市6年后，其中卡平臺——J6L才在北京車展登場。在此之前，解放都是用上一代或者上兩代的中卡對弈東風天錦。解放原來的最強優(yōu)勢是在中卡，但由于新一代產品上市太晚，致使戰(zhàn)斗力不如天錦，甚至還被歐曼5系、江淮亮劍等搶走不少份額。假如解放J6L能早幾年上市，如今的中卡市場的格局也許就不是今天這樣了。更糟糕的是，到目前為止，解放J6L的產品線還不完整，因此在今年的中卡市場上，解放并沒有因為J6L上市而獲得更多的市場份額。

　　向發(fā)達國家看齊 中國企業(yè)可以做到

　　當聽到黃剛回答“東風商用車現在只有一代產品”時，筆者為什么要驚呢？這是因為筆者已經習慣了中國重卡企業(yè)的“多代同堂”現象。

　　每當筆者跟一些企業(yè)老總說到“產品太復雜，品種太多，平臺太多，這樣不利于降低成本、精益生產、提高質量，還會給售后服務和配件管理造成很大難度”時，就會得到“你不了解中國國情”的回答。而當筆者提及國外企業(yè)時，這些老總馬上又會說“中國跟歐美不一樣”、“中國用戶的需求千差萬別，只是一代產品沒法滿足需求”、“老產品還有很多用戶需要”等等。因此，長期以來，筆者已經覺得，要讓一個企業(yè)或者一個工廠只生產一代產品，那幾乎是天方夜譚。

　　沒想到的是，東風商用車卻能如此快地在這個問題上與世界接軌。中國的確是復員遼闊、地大物博、需求多樣，可是東風天龍和天錦不也一年賣了12萬輛嗎？都說用戶追求低價，可是天龍、天錦的價格也不算很低，不也獲得了高度的認可嗎？而且，單論工廠規(guī)模（不是產能是產量），中國恐怕還沒有哪一個重卡工廠能有東風商用車本部工廠的銷量大吧？

　　有些時候，很多企業(yè)為了滿足不同需求的訂單，而讓所有時代的產品都出現在銷售目錄里。短期看能抓到一些訂單，但是，長期看，由于品系過多，造成管理效率低下、成本高企、質量提升難度大等問題，最終還是不能獲得持久的銷量。

　　筆者猜想，東風商用車不但是中重卡銷量第一，可能在經營效益上同樣名列前茅（因為很多企業(yè)利潤指標并不可得，所以無法比較）。中國面臨經濟轉型，中國的企業(yè)同樣面臨轉型。轉型最重要的不在于技術，而在于理念。很多企業(yè)在理念上，就認為中國市場跟發(fā)達國家不一樣，中國的造車模式和產品也跟發(fā)達國家不一樣。如此一來，便從源頭限制了企業(yè)的發(fā)展。

　　而東風商用車的事實恰恰證明，采用國外單一平臺的產銷模式，也許并非不適合中國市場。