轉向器總成，包括齒條、內(nèi)拉桿、殼體、齒條襯套；殼體具有沿圓周分布的齒條襯套限位孔，齒條襯套外表面具有與殼體的齒條襯套限位孔形位一致的凸起結構；齒條襯套外表面凸起結構安裝于殼體的齒條襯套限位孔內(nèi)；實現(xiàn)殼體與齒條襯套安裝限位。殼體齒條襯套限位孔寬度大于齒條襯套凸起結構寬度。防止軸向沖擊產(chǎn)生的齒條襯套凸起結構在殼體的齒條襯套限位孔產(chǎn)生撞擊破壞。本實用新型去除了齒條擋塊，減少了零件裝配數(shù)量，降低了轉向器總成重量。無需深加工殼體齒條襯套孔，減少生產(chǎn)節(jié)拍，降低成本。

歷史上曾出現(xiàn)過許多種形式的轉向器，但是很多已經(jīng)被淘汰。按照助力形式分類，轉向器可以分為機械式（無助力）和動力式（有助力）。

機械式轉向器按照結構形式的不同，又可以分為齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。常用的是齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿曲柄指銷式。

齒輪齒條式轉向器是一種最簡單的轉向器。它的優(yōu)點是結構簡單、緊湊，剛度大，成本低廉，轉向靈敏，正、逆襲率都高，便于布置，而且特別適合于與燭式懸架和麥弗遜懸架配用，還可以直接帶動橫拉桿，簡化轉向傳動機構。因此在轎車和微、輕型貨車上得到廣泛應用。[1] 

循環(huán)球式轉向器正、逆襲率都很高，故操縱輕便，壽命長，工作穩(wěn)定可靠；但是由于逆襲率很高，導致容易將路面沖擊力傳到方向盤上。

動力式轉向器其實就是機械式轉向器與轉向加力裝置組合到一起形成的。按傳能介質的不同，動力轉向器有氣壓式和液壓式兩種。其中的液壓式動力轉向器根據(jù)機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者在轉向裝置中的布置和聯(lián)接關系的不同，又可以分為整體式（機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者設計為一體）、半整體式（把機械式轉向器和轉向控制閥設計在一起，轉向動力缸獨立）和分離式（機械式轉向器獨立，把轉向控制閥和轉向動力缸設計為一體）三種結構型式。

值得注意的是，裝載質量特大的貨車不宜采用氣壓動力轉向器，因為氣壓系統(tǒng)的工作壓力較低（一般不高于0.7MPa），用于重型汽車上時，其部件尺寸將過于龐大。液壓動力轉向器的工作壓力可高達10MPa以上，故其部件尺寸很小。液壓系統(tǒng)工作時無噪聲，工作滯后時間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓動力轉向器已在各類各級汽車上獲得廣泛應用。

（1）、松開車輪鎖緊螺母、轉向橫拉桿球頭銷螺母

（2）、斷開球頭銷的連接處

（3）、撬開方向盤的喇叭開關

（4）、松開并拆下方向盤固定螺母、拔開 點火開關及轉向等線速插頭。

（5）、松開并拆下轉向柱固定螺桿，脫開轉向柱與轉向器連接處。

可以分為：球面蝸桿滾輪式(如解放CAl0B等采用)、蝸桿曲柄銷式(如東風EQ240型、上海SHl30型載重車采用)、循環(huán)球式(如紅旗CA773、上海SH760、北京BJl30等車型以及交通SH142、SH361等車型所采用)、蝸桿蝸輪式(如黃河JN150、151型載重車所采用)、齒條式等。 　

不管哪種結構型式的轉向器，它的傳動比愈大，則操縱車輛的轉向就愈輕便。轉向時的傳動比，是前輪上所得之力與方向盤上的作用力之比，其數(shù)值一般在100～300之間。但傳動比又不能過大，因為當使前輪轉過一定角度時，方向盤就需轉得多，這在緊急轉彎時，是不利安全的，在通常情況下，小客車采用14～28，載重車一般為16～32，重型載重車多在28～42之間。而各種拖拉機的轉向系傳動比相差懸殊。