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現(xiàn)代客機的液壓系統(tǒng)的有關問題

副翼，已經造成了N多的空難的現(xiàn)在的客機的活動翼面都是液壓控制的，難道就不能完全不用液壓系統(tǒng)，都是液壓控制的，比如襟翼，用一些電傳系統(tǒng)，或者別的新的技術來替代，可以萬一液壓全部失效、升降舵、方向舵甚至前緣襟翼、安定面？液壓失效，飛行員只能依靠調整發(fā)動機推力來控制飛機: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-07-15

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現(xiàn)代主流客機的液壓系統(tǒng)是不會單純的發(fā)生這種情況的，除非是其他原因引起的機體嚴重受損導致。單純的液壓故障737最嚴重的也就是AB系統(tǒng)失效恢復手控。而737的操縱面是可以全機械鋼索操縱的，至于說扳不動？呵呵，每次復訓都必飛的科目，就是累點，沒什么難度。AB失效的情況下俯仰和橫滾是無助力全機械的，方向舵有備用液壓。而作為控制飛機基本安全飛行的全過程其實是不需要用方向舵，只是一個輔助，包括側風落地。若果真的發(fā)生液壓全失效，比起AB失效來主要增加的問題是無襟翼著陸，偏航阻尼器失效，備用方向舵失效，的確會增加操縱難度，不過飛機是可控的。就是方向舵卡阻+副翼卡阻+安定面卡阻。也就是所有的操縱面都卡阻，卡阻后就真是沒法動了，不過飛機還是一樣可控，使用安定面配平（trim）來控制俯仰（可以電動或者手動打配平輪）只是要注意和正常操縱是反的，通過飛行擾流板來控制橫滾（通過副駕駛操縱盤控制）要向哪一側轉彎哪一側的擾流板打開。這樣仍可以提供飛機控制。雙發(fā)使用差動馬力控制橫滾，加減馬力控制俯仰，也是可以實現(xiàn)的，不過那是極端條件下的做法，只有終極的情況下才可能會這樣做。從飛機系統(tǒng)故障情況來看，總的來說，電子電氣部分約占60%，機械部分約占26%，液壓部分約占14%。無疑，液壓系統(tǒng)是飛機上最成熟、最可靠的系統(tǒng)，真正由于部件故障導致系統(tǒng)失效的事例比較少，這也是一些關鍵系統(tǒng)——例如飛控系統(tǒng)和著陸系統(tǒng)——仍采用液壓作為動力的原因之一。但是，由于液壓系統(tǒng)是以液體作為工作媒介，所以自誕生之日起一直伴隨著一個突出問題，就是“油液滲漏”。隨著飛機設計、制造水平的提高，現(xiàn)代民用航空器的液壓油滲漏問題有所改善，但卻無法根治。對于大連執(zhí)管的A320系列飛機來說，滲漏形式主要有以下特點： 1、“部件滲漏”是液壓系統(tǒng)滲漏的主要形式液壓系統(tǒng)是由部件和管路組成，所以滲漏也集中體現(xiàn)為部件自身滲漏和管路滲漏。滲漏形式主要有：部件滲漏：殼體裂紋自身封嚴失效接頭松動接頭封圈失效管路失效：接頭松動接頭損傷硬管管壁破裂軟管斷絲扎傷管壁僅就機身各液壓系統(tǒng)滲漏而言，“部件自身滲漏”約占88.4%，“管路滲漏”約占11.6%。可見，“部件自身封嚴性能下降”和“部件上的接頭封圈失效”在部件滲漏中占了絕大部分比重。 “部件滲漏”與“管路滲漏”的一個區(qū)別在于：通常情況下部件滲漏多為漸變過程，滲漏程度逐漸惡化，如果在滲漏前期及時發(fā)現(xiàn)并予以處理——如更換封圈、重新按力矩: 回答者：網(wǎng)友

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